北京汽车研究院张扬：L3车型的推出将多方面重塑汽车产业 – 新京报

1月30日，第二十届新京报超级跑车论坛举行，主题为“智能驱动新工艺，核心驱动未来”，并举行了“自动驾驶的推进将为L3带来哪些变化？”为主题的圆桌会议。北京汽车研究院智能驾驶高级工程师张阳表示，L2级组合辅助驾驶与L3级条件自动驾驶最大的区别在于责任归属的变化。这是一个动态、复杂、场景化的过程，也是汽车企业开发L3车型面临的挑战。这意味着车辆系统必须实现更高水平的功能安全，包括不仅从硬件侧进行安全冗余设计，还从软件侧进行安全冗余设计。张杨认为，Model L产品的进入3将从法规、技术、市场等多个方面重塑我国智能网联汽车产业。责任，推动行业从技术验证到规模化落地。北京汽车研究院智能驾驶高级工程师张阳表示：受访者供图 L3车型的开发主要面临三大难点。 L3支持有条件自动驾驶。这意味着系统将在某些场景下自动驾驶车辆。如果系统发出干预请求，驾驶员必须能够及时接管车辆。 “在L3级有条件自动驾驶的研发过程中，责任的转变、长尾场景的泛化、人机交接的安全性是汽车企业面临的三大研发难点。”张杨表示，在L2级组合辅助驾驶中，车辆需要驾驶员实时监控和控制，责任问题始终是人类。在有限的 L3 有条件自治场景中，系统承担责任。如果驾驶员需要干预，则需要及时接管车辆。这种所有权变更是一个动态、复杂、基于场景的过程。张杨表示，长尾场景的泛化意味着系统在低概率但高风险的场景下是安全的，比如极端天气条件、道路施工和意外障碍物。他解释说，这意味着能够始终做出非常可靠的决定。从人机交互的角度来看，如何有效地警告驾驶员并帮助其快速接管控制权，特别是在功能极限或驾驶员分心时，也是车企必须解决的问题。 “因此，L3级条件自动驾驶系统必须满足更高水平的功能安全性，不仅需要从硬件上进行安全冗余设计，还需要从软件上进行安全冗余设计。”张扬说。奥托莫企业必须建立L3能力的用户教育机制，才能快速迈向L3级有条件自动驾驶。如何保证车辆的安全？张杨表示，L3的核心定义是系统承担有限场景下的驾驶责任，其安全保障应覆盖“技术错误预防-规则限制-紧急情况补偿”的全链条。汽车企业赔偿的本质是“责任赔偿”，是“有限能力”而不是“无限责任”。车企保证利润的前提是“系统在ODD（操作设计域）内正常运行”。他认为，在技术层面，车企需要实现从感知到控制的全链路冗余和故障切换保护，尤其是系统内置的“最后一道安全线”。这意味着，如果车辆检测到自身能力不足（f或超出其工作范围设计、传感器故障）或驾驶员没有反应，车辆自动降低车速、打开危险警示灯、停车等措施，避免出现“失控”情况。同时，张扬表示：用户正确使用是安全保障的“最后一公里”，汽车企业应通过技术和操作措施降低用户不当使用的风险。车企应该建立用户教育体系。用户必须完成L3功能使用培训并签署知情同意书，以清楚了解ODD的范围和可移植性义务。在您的车辆中设置强制人机交互 (HMI) 提醒。换句话说，一旦启用L3功能，用户就可以在仪表板上显示“系统驾驶模式”，并通过引人注目的消息和音频广播来宣布。如果驾驶员需要接管，则以 au 的形式发出明确的请求保证听觉、视觉和触觉警报以及至少 10 秒的足够传送时间。 L3车型预计将在2030年左右广泛普及。张扬表示，自动驾驶产业正在加速走向商业化。 L3模式预计在2025年底实现量产“解冻”，2030年左右实现广泛普及。L3模式的产品准入将从监管、技术、市场、责任等多个方面重塑我国智能网联汽车产业，推动产业从技术验证到规模化部署。张杨认为，持续健康推动自动驾驶发展，需要在技术层面加快“车路云一体化”基础设施建设，开放更多极限场景测试场地，为技术迭代提供验证支撑。从政治和监管角度协调，建议明确自动驾驶汽车法律地位和事故责任分配的细则。完善产品召回制度和OTA更新监管流程，统一技术标准和测试验证制度，结合地方试点经验出台实施细则，形成全国协调、区域合作的监管格局。此外，我们需要传播科学知识并澄清自动驾驶能力的局限性，以免用户过度依赖它们。北京贝壳财经报记者 张兵 主编 杨川 校对 翟永军